Вертолёт 1999 03, стр. 15

Но, вернувшись домой, Федор неожиданно загорелся желанием стать моряком. На заводе комсомол набирал добровольцев для учебы в Ленинградском военно-техническом морском инженерном училище. Красивая форма, романтика — все это сыграло свою роль. Аристов написал заявление, сдал экзамены, собрал документы, уволился и с комсомольской путевкой и чемоданом устремился на вокзал. А там его огорошили отказом: дескать, произошла ошибка и завод не должен был его отпускать. Так, не успев начаться, закончилась для Аристова карьера военного моряка. Чуть позже Федор узнает, что в Казани строится авиазавод для серийного производства известных ему «МГ». Обида еще не улеглась, и он решает уехать из Воронежа. Так будущий Герой социалистического труда стал казанцем.

Рассказ о деятельности Ф.С. Аристова на авиазаводе № 124, будущем «двадцать втором» и КАПО, не входит в задачи журнала, занимающегося вертолетной тематикой. И все же необходимо отметить, что весьма молодого человека сразу поставили в Казани на важный пост — начальником агрегатно-сборочного цеха, а к началу войны он возглавляет сборочный цех советских «летающих крепостей» ТБ-7. Позднее ему также поручат летно-испытательную станцию завода. Тремя орденами отметила Родина его труд. Тысячи самолетов «прошли через его руки», но главная награда ждала его впереди.

После войны Федор Сергеевич работал в ОКБ под руководством И. Незваля, в заводском парткоме и никак не ожидал, что его карьера сделает такой головокружительный скачок.

В 1961 г. произошла катастрофа вертолета Ми-4, летевшего с высокопоставленными пассажирами. В Москве твердо решили найти виновного, и им оказался тогдашний директор Казанского вертолетного завода Владимир Петрович Максимов. Вместо него и был поставлен секретарь парткома 22-го авиазавода Ф.С. Аристов, который, надо сказать откровенно, не был в восторге от нового назначения. Но партия в лице Ф. Табеева сказала: «Надо!», и коммунист ответил: «Есть!»…

И началось бурное тридцатилетие под знаком «восьмерки». Не дожидаясь утверждения проекта, в Казани начали строительство новых производственных комплексов на площади более 45 тыс. кв. метров! Покупалось заграничное оборудование. Успешное выполнение огромной работы по освоению и успешному запуску в производство Ми-8 стало несомненной победой казанских вертолетостроителей и лично Ф.С. Аристова.

Фантастические серии — по 350–360 вертолетов в год — заставляли заводчан работать с предельной самоотдачей. Аристов вспоминает, как на совещаниях, когда он сообщал присутствующим о планируемых цифрах выпуска Ми-8, поднимался шум по поводу нереальности таких заданий. Приходилось отпускать людей остыть и подумать еще. Самый весомый аргумент тогда был типичен: «ЦК говорит — столько машин, а мы не согласимся, пойдем против? Нас не поймут!»

Результат ныне известен: «восьмерки» стали самыми популярными в мире. А Ф.С. — Аристов стал Героем социалистического труда.

Федор Сергеевич тепло вспоминает М.Л. — Миля, первые встречи с ним в Москве. Знающий, умеющий, обходительный — такие эпитеты находит бывший директор для Генерального конструктора. Не обходилось, конечно, без столкновений и споров, когда москвичи настаивали на изменениях в машине, что нарушало ритмичность серийного производства, но компромисс находить удавалось.

Очень помогал в работе Министр авиапромышленности П.В. Дементьев, уроженец Татарстана. Хотя он считался очень серьезным и даже грозным начальником, но для Аристова всегда находил время и возможность помочь, понимая значимость казанских вертолетов для страны.

Интенсивная работа Ф.С. Аристова на посту директора КВЗ продолжалась до 1975 г., пока здоровье не дало о себе знать. Пришлась писать заявление об уходе на пенсию.

Завод не отпустил Аристова. Ему предложили работать в экспортном отделе, где еще десять лет Федор Сергеевич принимал участие в организации поставок казанских вертолетов за рубеж.

Во всем есть свои плюсы: на пенсии Аристов вернулся к увлечению своей молодости — живописи. Благодаря знакомству с известным художником К. Максимовым в нем пробудилась способность переносить красоту природы на холст. И сейчас его картины украшают не только стены его скромного дома на улице Гагарина.

Надо сказать, что, будучи директором, Аристов не только строил вертолеты, но и находил возможности летать на своих машинах. Запомнились ему полеты с тогдашним первым секретарем Обкома партии республики Ф. Табеевым во время лесных пожаров. На Ми-8 он летал из Казани в Москву с МЛ. Милем и со своей женой Ириной Александровной. Летая на вертолете, нашел место для заводской базы отдыха на острове недалеко от Тетюш. Хотя нельзя сказать, что был он в большом восторге от ощущения полета: все-таки вертолет — шумная машина. Многое осталось в памяти Федора Сергеевича, а особо яркие впечатления связаны с поездками в Италию и во Францию на авиасалон в 1965 г., где он встречался с известными людьми, в том числе с Ю.А. Гагариным. Аристов был лично знаком с А.Н. Туполевым, В.М. Петляковым, В.М. Мясищевым, С.П. Королевым и многими другими историческими личностями.

При выходе на пенсию Федору Сергеевичу Аристову выдали Вечный пропуск на завод, который, будем надеяться, еще не раз понадобится Директору с большой буквы.

ГЕОГРАФИЯ

СРАЖЕНИЕ С ОГНЕМ

Поиски возможностей использования летательных аппаратов при тушении пожаров начались еще в 1916 г. Однако несмотря на то, что первые вертолеты появились задолго до Второй мировой войны (в нашем музее хранится двигатель от вертолета, построенного в 1909 г.), первая серьезная попытка использования их для борьбы с огнем состоялась лишь в 1954 г. в ходе операции «Остановим огонь», организованной совместно Военно-морским флотом США, Лесной службой США (USFS), лесным департаментом Калифорнии (CDF) и пожарным департаментом Лос-Анджелеса. Для борьбы с огнем с вертолета применялись два разных подхода. При первом подходе использовалась секция, состоящая из двух двухсотлитровых емкостей, насоса и стометрового облегченного шланга с брандспойтом, которые подвешивалась под фюзеляжем военно-морского вертолета HRS-2 (Sikorsky S-55). Во втором случае пожарный с борта гражданского вертолета Bell-47, зависшего над огнем, заливал площадь возгорания из брандспойта, присоединенного к насосу, расположенному на земле. Последний способ оказался непрактичным.

Том Каммингз (Tom Cummings)

В проект «Вертолетная атака» (1955 г.) включилась также и Армейская авиационная служба США. В следующем году во время пожара в национальном парке Сан-Бернардино, охватившем площадь около 160 га, с помощью военного вертолета меньше чем за минуту через густые заросли было проложено 350 м брезентового рукава. По утверждению экспертов, чтобы выполнить ту же работу «вручную», шести пожарным потребовалось бы почти два часа. Но, несмотря на столь удачный опыт, в то время для создания авиационной техники тушения пожаров и развития противопожарной авиации больше ничего сделано не было. В 1958 г. на Южную Калифорнию обрушилось страшное стихийное бедствие: пожар Stewart не удавалось потушить в течение семи дней. Именно тогда гражданские и военные вертолеты впервые сбрасывали воду и химические смеси точно на бушующий огонь из ковшеподобных контейнеров, подвешенных под винтокрылыми машинами на длинных тросах. Эти ковши просто погружали в ближайший доступный природный водоем и тянули, пока они не наполнялись водой. Над очагом возгорания у ковшей открывали створки и выливали воду.