Авиация и космонавтика 2011 11, стр. 16
25 сентября 1986 года при выполнении полетов по кругу для отработки посадочного захода по укороченной схеме вновь прибывшим экипажем 1-й эскадрильи 50-го осап была произведена посадка без шасси. При разборе происшествия выяснилось, что борттехник с непривычки просто не успел его выпустить. Обычным образом полет по кругу продолжался 12–15 минут, а тут машина с разворота пошла на посадку уже на четвертой минуте («покатилась быстро, словно с горки»), причем занятость остальных членов экипажа не позволила тем заметить, что шасси остается убранным и лампочки сигнализации горят красным. Самолет с грохотом проехал брюхом по бетону, его развернуло и вынесло на грунт, где он пропахал еще пару сотен метров, задел землю крылом и замер в тучах пыли. Никто на борту не пострадал, но самолет изрядно пострадал, конструкцию «повело» и его оставалось только списать. Этот Ан-12 с бортовым номером СССР-11408 закончил свои дни на свалке кабульского аэродрома, послужив напоследок в качестве источника запчастей, всяческих нужных трубок и электроарматуры не только своим собратьям, но и авиаторам других частей, благо на большой машине этого добра хватало на всех.
Всего за четыре последних месяца 1986 года, с сентября по декабрь, 50-й полк потерял сбитыми и выведенными из строя четыре Ан-12 и Ан-26. Следующий год облегчения не принес: противник продолжал набирать силы, получая новейшее вооружение, совершенствуя выучку и тактику. В качестве меры безопасности полеты транспортной авиации стали выполняться по ночам, когда самолет под прикрытием темноты был не так заметен. На аэродромы с наиболее опасной обстановкой, как Хост и Джелалабад, летали преимущественно небольшие юркие Ан-26, а снабжение лежащего в горах Файзабада, куда самолетами летать было и сложно, и опасно, и вовсе осуществляли с помощью вертолетов Ми-6.
Продолжение следует
Супер Хорнет
Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнет» может считаться первым действительно универсальным самолетом палубного базирования. Он пришел на смену истребителям-перехватчикам F-14 «Томкэт», истребителям-бомбардировщикам F/A-18 «Хорнет» (последние в англоязычных источниках нередко именуют «legacy Hornet» — традиционный Хорнет или «Baby Hornet»), палубным всепогодным штурмовикам А-6 «Интрудер» и даже самолетам-заправщикам S-3B «Викинг». А еще самолетами F/E-18G «Гроулер» намечено заменить все состоящие на вооружении палубные самолеты РЭБ ЕА-6.
Любой «Супер Хорнет» может быть использован в качестве заправщика без каких бы то ни было доработок. Из четырех подвесных баков самолет может отдать до 13 600 кг топлива. Предусмотрен вариант использования «Супер Хорнета» и в качества заправщика- «челнока», доставляющего топливо от летающих тикеров КС-135 или КС-10 в район патрулирования палубных боевых самолетов.
Оснащенные контейнерами SHARP самолеты «Супер Хорнет» предназначены для выполнения тактической воздушной разведки днем и ночью в любых погодных условиях, а контейнер ATFLIR, в состав которого входит лазерный дальномер- целеуказатель, обеспечивает самолету возможность автономного применения корректируемого и управляемого оружия с лазерным наведением.
Интересно, что во второй половине 90-х годов многие высокопоставленные представители ВМС США и промышленности выражали сомнение в целесообразности финансирования разработки этого глубоко модернизированного варианта истребителя-бомбардировщика F/A-18 «Хорнет», считая более правильным выделение денег на НИОКР по совершенно новому самолету. Критике подвергалась также меньшая, чем у истребителя Грумман F-14 «Томкэт» дальность полета, более низкая в сравнении со штурмовиком Грумман А-6 «Интрудер» эффективность при нанесении ударов по наземным целям ночью и в сложных метеоусловиях.
Но сегодня, в 2011 году, успех истребителя-бомбардировщика F/ A-18E/F очевиден всем, а критика программы разработки данного самолета стала всего лишь эпизодом истории авиации. Интересную фразу на приеме в Капитолии произнес известный летчик палубной авиации ВМС США вице-адмирал Джон Б. Нэтмэн, немало полетавший в свое время на истребителе F-14: «Каждое утро я готов целовать «Супер Хорнет» в губы».
В начале 80-х годов ВМС США приступили к изучению альтернативных вариантов замены устаревающих самолетов палубного базирования: истребителей-бомбардировщиков F-4 «Фантом II», разведчиков RF-8 «Крусейдер» и легких штурмовиков А-7 «Корсар II». Требовалась замена также самому совершенному палубному ударному самолету — всепогодному штурмовику А-6Е «Интрудер», ибо считалось, что этот самолет не сможет действовать в условиях противодействия перспективных систем ПВО.
Радикальная модернизация этих самолетов не представлялась возможной в силу недостаточных для размещения нового оборудования внутренних объемов. Кроме того, командование ВМС взяло курс на сокращение типов самолетов, состоящих на вооружении палубных авиакрыльев. Перспективный самолет виделся как многоцелевой, способный оказывать непосредственную авиационную поддержку сухопутных войск, выполнять задачи по изоляции района боевых действий и вести воздушные бои не хуже, чем специализированные истребители.
ВМС США считали необходимым для сохранения доминантного положения в Мировом океане принять на вооружение два совершенно новых самолета XXI века — истребитель (замена F-14) и ударную машину (замена А-6Е). Оба самолета должны были быть разработаны с широким использованием технологии «стелс». В качестве перспективного истребителя виделся самолет NATF (NAVY Advanced Tactical Fighter — перспективный тактический истребитель для ВМС, палубный вариант истребителя F-22). Перспективный штурмовик А-1 2 «Эвенджер II» разрабатывался с нуля. Обе программы отличали высокая степень технического риска и исключительно высокая стоимость. В июле 1987 г. министерство обороны рекомендовало ВВС и ВМС США изучить вопрос о возможности модернизации самолетов F-16 и F/A-18 в качестве временной меры до принятия на вооружение в начале 2000-х годов самолетов F-22 и А-12.
В ответ на рекомендацию Пентагона фирма «Макдоннелл-Дуглас» предложила проект «Хорнет 2000», известный на фирме как «конфигурация IV», в котором предполагалось устранить основные недостатки истребителя-бомбардировщика F/A-18 «Хорнет»: неудовлетворяющие флот дальность полета и массу полезной нагрузки. На протяжении всего периода серийного производства «Хорнет» набирал массу. Эксперты подсчитали, что в среднем F/A-18 еженедельно прибавлял в весе 1 кг, при этом тяга двигателей не менялась. Постоянный рост массы, по мнению офицеров ВМС США, обещал привести в 2001 г. к нарушению баланса между массой самолета и его летными данными. Радикальная модернизация истребителя-бомбардировщика F/A-18 была необходима в любом случае.
Проект «Хорнет 2000» предусматривал увеличение геометрических размеров фюзеляжа, крыла и установку более мощных, нежели ТРДД Дженерал Электрик F404 самолета F/A-18, двигателей. Менялась аэродинамическая схема машины: «Хорнет 2000» проектировался по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением. Работы по проекту продолжались вплоть до 1990 г., пока в ВМС не началась масштабная ревизия всех авиационных программ, связанная с изменением политической ситуации в мире.
Окончание Холодной войны и распад СССР вызвали резкое сокращение военных расходов во всех ведущих странах мира, США исключением не стали. С распадом СССР отпала угроза, которую представляли для авианосцев ВМС США дальние бомбардировщики, вооруженные крылатыми ракетами. Сокращение количества крылатых «убийц авианосцев» поставило под сомнение необходимость эксплуатации истребителей-перехватчиков палубного базирования F-14 «Томкэт». Изменилось видение стратегии ВМС США и в целом: приоритет сместился от противодействия ВМФ СССР в Мировом океане в сторону действий в прибрежных водах (на расстоянии несколько сотен миль от берега). В США говорили: «From Blue water to Brown water» — от голубых вод к коричневым. Воевать янки теперь собирались не на лазоревых океанских просторах, а среди замутненных донным грунтом коричневых вод.