Авиация и Время 2013 04, стр. 22

Слева — комбриг А.М. Бряндинский. Справа — участники поисков самолета «Родина» (слева направо): летчик Наумов, бортмеханик Домкин, летчик Сахаров, врач Тихонов, секретарь Комсомольского горкома ВКП(б) Пегов, парашютист Олянишин и летчик Рапохин

И лишь 18 октября 1938 г газета «Сталинский Комсомольск» поместила некролог: «В воздушной катастрофе трагически погибли комдив т. Сорокин, Герой Советского Союза комбриг т. Бряндинский, летчик т. Лесников с экипажем. Военный совет 2-й ОКА и командование ВВС выражают глубокое соболезнование семьям погибших лучших сынов нашей Родины, героев гражданской войны, преданных членов нашей великой коммунистической партии».

Специальный поезд вез героинь перелета через всю страну. При каждой остановке собирались тысячи людей, чтобы приветствовать их. 27 октября в 14.30 украшенный яркими полотнищами и портретом Сталина поезд прибыл в Москву. На Белорусском вокзале экипаж самолета «Родина» встречали члены правительства. Герои Советского Союза, авиаторы и конструкторы. Вышедшие на следующий день газеты «Правда» и «Известия» поместили репортаж об этом событии, в т. ч. сообщили о выступлении Сталина. В частности указывалось: «Далее товарищ Сталин предупреждает о необходимости особой осторожности и бережливости с самым драгоценным, что у нас есть, — с человеческими жизнями и особенно с жизнями наших храбрых, иногда безудержно храбрых героев-летчиков. Эти жизни дороже нам всяких рекордов, как велики и громки эти рекорды ни были бы».

Разумеется, факт гибели людей при столкновении самолетов не был обнародован. Приехавший в том же поезде М.Е. Сахаров вспоминал, что только В. Молотов скупо упомянул известных Сорокина и Бряндинского, как о погибших при исполнении служебных обязанностей.

Журналист Лазарь Бронтман в своем дневнике в те дни отметил: «Сегодня (27 октября) экипаж «Родины» вернулся в Москву. Прямо с вокзала их повезли в Кремль. Прием был небольшой, интимный, в Грановитой палате…

Мне рассказывал Коккинаки.

— Подняли тост за меня, как первого проложившего дорогу на Дальний Восток. Я встал, пошел чокаться. Подхожу к Сталину. Он спрашивает:

— Что такой скучный?

Я говорю, что вот, мол, недавно Бряндинского похоронил.

— Да, — отвечает, — нехорошо получилось.

Подходит к Молотову и Ворошилову и о чем-то шепчется. Потом встает Молотов. Предложил выпить за товарищей, погибших при спасении экипажа «Родины», за Героя Советского Союза Бряндинского. Все встали».?

2* На самом деле Лесников — летчик.

Автор благодарит Вадима Сербского и Сергея Мороза за содействие в написании данной статьи.

Окончание следует

Зловещий «Горный туман». Гидросамолет Аичи M6A «Сейран» и его предшественники

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков

Фото предоставили авторы

Весной 1945 г. Германия была разгромлена, но ее восточный союзник — Япония продолжала отчаянно сопротивляться как на суше, так и на море, нанося своим противникам огромные потери. Мало того, находясь в критическом положении, она не только вела оборонительные операции, но и планировала нанесение контрударов по стратегическим объектам на Американском континенте. Одним из них был Панамский канал, через который на Тихоокеанский театр военных действий непрерывным потоком шли боевые корабли и военные грузы. С окончанием войны в Европе грузопоток через эту водную артерию только увеличился и стратегическое значение канала многократно возросло.

Панамский канал представлял собой сложнейшее гидротехническое сооружение протяженностью 65 км. При переходе из Атлантического океана в Тихий лоцманы вначале проводили суда по узкому 10-км проходу и заводили в первую камеру, так называемых Гатунских шлюзов. Там судно поднималось почти на 26 м по сравнению с уровнем Атлантического океана и выходило в искусственное озеро Гатун. Далее кораблям следовало пройти еще пять шлюзов, в последнем из которых они опускались на уровень моря и выходили в Панамский залив на Тихоокеанском побережье. Все шлюзы имели одинаковую конструкцию, основу которой составляли обшитые сталью ворота толщиной 2,1 м и высотой около двадцати метров. Именно эти ворота, особенно со стороны Атлантического океана, где все три шлюзовые камеры располагались одна за другой на небольшом расстоянии, и были наиболее уязвимым местом канала. Если ворота повредить, то судоходство через канал будет остановлено на продолжительное время.

Организацией обороны этого важнейшего стратегического объекта американцы занялись еще за два года до сдачи канала в эксплуатацию. Со стороны моря они построили артиллерийские форты Шерман, Амалдор, Клейтон и Гулик, которые своими дальнобойными батареями прикрывали шлюзы от обстрела вражеских линкоров. Кроме этого, с обоих концов канала, на аэродромах Албрук, Ховард и Франц расположилась авиация, в годы войны, в основном, истребители Р-40. После Перл-Харбора оборону канала пришлось усилить зенитными орудиями 88-го артиллерийского полка и несколькими радиолокационными станциями типа SCR-270.

Идея атаки Панамского канала с воздуха принадлежала командующему Объединенным флотом Японии адмиралу Ямамото. Его план предусматривал торпедно-бомбовый удар по шлюзам при помощи гидросамолетов, базировавшихся на подводных лодках. Ведь кто как не подлодки могли скрытно доставить авиационную ударную группу в район цели и также незаметно исчезнуть после удара.

Для осуществления плана в начале 1942 г стартовала разработка технического задания по специальной системе оружия. Она велась не на пустом месте. В Японии уже был накоплен немалый опыт не только создания, но и боевого применения подводных авианосцев и базировавшихся на них гидросамолетов.

Первый японский самолет для вооружения субмарины разработала фирма «Йокосё» еще в конце 1920-х гг Основой проекта стал немецкий самолет аналогичного назначения U-1, разработанный Карлом Каспаром в 1921 г Японцы отнеслись к работе творчески и почти полностью переделали U-1, улучшив его аэродинамику. Лицензионный французский двигатель Le Rhone мощностью 80 л.с., серийно выпускаемый японской фирмой «Гасуден», позволял самолету развить максимальную скорость 154 км/ч. Для размещения на подлодке поплавки и крылья отстыковывались от фюзеляжа и укладывались в герметичный цилиндрический ангар, располагавшийся на палубе, прямо перед ограждением рубки. Расчетное время подготовки самолета к полету с момента всплытия лодки и разгерметизации ангара составляло 15 мин. Первый Йокосё 1-go был построен в 1927 г Летные испытания прошли успешно, но в их ходе оказалось, что реальное время подготовки к полету самолета превысило расчетное в 3 раза. По этой причине Йокосё 1 — до серийно не строился.

В 1929 г командование Императорского флота Японии приняло решение о финансировании новой программы по созданию гидросамолета-разведчика для подводных лодок. Он получил обозначение Йокосё 2-go. На этот раз в основу лег британский гидросамолет Peto, на котором использовался двигатель Armstrong Siddeley Mongoose мощностью 130 л.с. В своем проекте японцы применили его лицензионную копию Хитачи «Камикадзе» 1.

Самолет представлял собой небольшой полутораплан, значительно меньших размеров, чем исходный Peto. На палубе подводной лодки он хранился в сложенном положении в герметичном цилиндрическом ангаре. При этом отстыкованные крылья укладывались вдоль фюзеляжа.

Постройку первого прототипа Йокосё 2-go завершили в мае 1929 г Испытания и доработки заняли почти два года. В январе 1932 г самолет приняли на вооружение и начали серийно производить под обозначением самолет-разведчик Тур 91 Model 1 (E6Y1 Model I). Таким образом, он стал первым самолетом- разведчиком, официально принятым на вооружение подводных лодок Императорского ВМФ Японии. Всего построили 8 таких машин.