Авиация и Время 2013 02, стр. 19

Пятый предсерийный легкий истребитель LCA Tejas

Украинские авиапроизводители были одними из немногих, кто предлагал заказчикам и технику гражданского назначения. Помимо вышеупомянутых Ан-148 и Ан-158, активно продвигалась и вызвала значительный интерес программа многоцелевого самолета Ан-38-100. Сегодня ГП «Антонов» работает над возобновлением производства и дальнейшим совершенствованием этого самолета. Для Индии такой путь хорошо знаком – именно в этой стране «обрел второе дыхание» легкий турбовинтовой самолет Dornier Do-228-200, который сегодня серийно строится как для гражданских, так и военных заказчиков Индии.

На Aero India-2013 были анонсированы не только программы поставок новой авиатехники, но и модернизации уже имеющейся. Так, ВВС Индии объявили о тендерах на модернизацию парка истребителей МиГ-29 и Mirage 2000, а также о модернизации и ремоторизации на новые двигатели Honeywell F125 всех своих ударных самолетов Jaguar.

В свете современных тенденций – все большее и большее внимание уделяется развитию ДПЛА. На салоне беспилотные аппараты различного назначения представляли не только такие всемирно известные «гранды» этого направления, как IAI и Elbit из Израиля, но и индийские разработчики из DRDO и частной корпорации ТАТА.

Ну и, конечно, демонстрационные полеты были наиболее яркой визитной карточкой Aero India-2013. Настоящим украшением салона стали групповые полеты раскрашенных под павлинов вертолетов ALH Dhruv из пилотажной эскадрильи Sharang. Почти ежедневно в небе над Елаханкой летали Су-30МКИ и легкий индийский истребитель LCA Tejas, программа которого очень медленно, но все же движется. Фаворит прошлого салона – французский «Рафаль» по нескольку раз на день крутил свою показательную программу. Это дало ему определенную фору, поскольку, когда на авиашоу с трехдневным опозданием прилетела российская пилотажная группа «Русские витязи» на Су-27, лоск француза слегка потускнел.

Чем еще запомнился авиасалон Aero India-2013 – наверное, февральской жарой до +35°С, пробками на дорогах и любопытными мартышками, которые под вечер появлялись в ангарах, где размещались стенды участников.

Нестареющий «Бичкрафт»

Владимир Котельников/ Москва

Предоставил В. Котлобовский

15 января (по другим данным – 18 марта) 1937 г. вышел на испытания небольшой пассажирский самолет «модель 18», созданный в конструкторском бюро -Бич эйркрафт корпорейшн» под руководством У. Бича. Машину проектировали с 1935 г. как скоростную пассажирскую для быстрых перевозок между крупными городами. Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением и двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения R-985-SB (по 450 л.с.). Винты были двухлопастные изменяемого в полете шага. Основные стойки шасси убирались в задние части мотогондол. В салоне в удобных креслах размещались 6 пассажиров. Экипаж состоял из двух человек. Предусматривался вариант с одним пилотом и семью пассажирами. Для входа и выхода служила дверь на левом борту сзади.

Машина успешно прошла испытания. Она отличалась неплохой скоростью, хорошими устойчивостью и управляемостью. Самолет был неприхотлив к аэродромам, несложен в обслуживании и дешев в эксплуатации. После завершения испытаний опытный образец продали небольшой компании в штате Орегон.

«Модель 18» была запущена в серийное производство на заводе «Бичкрафт» в Уичите. Но добиться быстрого роста продаж не удалось. Дело в том, что длительная подготовка проекта привела к тому, что «Бичкрафт» обогнали конкуренты. Фирма «Локхид» выбросила на рынок свой L-12, уменьшенную копию удачного L-10. Он имел такую же пассажировместимость и близкие летные данные, что и самолет Бича. Так что когда «модель 18» начали серийно выпускать, место уже было занято.

Руководство фирмы «Бичкрафт» попыталось переломить ситуацию. Оно охотно соглашалось с требованиями заказчиков по размещению и типу кресел пассажиров, установке дополнительных приборов, радиооборудования и отделке салона. В довоенный период, кроме типа 18 с моторами R-985, появились А18 с менее мощными R-760-E2 (350 л.с.) и В18 с двигателями L-5 (285 л.с.) или L-6 (330 л.с.). На одном самолете попробовали смонтировать двигатели R-1340 в 600 л.с., но нагрузка от них на каркас крыла оказалась чрезмерной. Последней предвоенной модификацией стала С18 с моторами R-985, рассчитанная на 8 пассажиров и получившая усовершенствованное оборудование. Варианты с буквой «S» в обозначении (А18S, В18S и другие) могли оснащаться не только колесным, но и лыжным шасси или двумя цельнометаллическими поплавками Эдо 55-7170. В этом случае взлетная масса ограничивалась 3250 кг.

Фирма сбила цену до 30000 долларов за машину, но и это не помогло. За весь предвоенный период удалось продать 39 самолетов. Самые крупные партии приобрели небольшие канадские авиакомпании «Прерия эйруэйз» из Эдмонтона и «Кэнэдиэн эйруэйз» из Виннипега.

В рекламных целях в январе 1940 г. один самолет выставили на состязание пассажирских машин. Трасса перелета шла от Сент-Луиса до Майами – 1745 км. В экипаж входили У. Бич и Г. Рэнкин. «Модель 18» пришла к финишу первой, показав среднюю скорость 376,9 км/ч.

Пытаясь пробиться на рынке пассажирских самолетов, «Бичкрафт» одновременно втискивалась и на постоянно растущий рынок военной продукции. Первым вариантом военного назначения стал M18R – легкий разведчик для китайских ВВС с моторами R-985-1. Он был вооружен одним 7,62-мм пулеметом и имел бомбовую нагрузку до 80 кг. Китайцам продали 6 самолетов. Вместе с запчастями и прочим заказ обошелся в 750000 USD. В Китае эти машины служили в основном как учебные бомбардировщики. Еще один M18R без вооружения продали шведским ВВС, которые использовали его как санитарный.

Пассажирский самолет В18.1939 г.

В декабре 1938 г. фирма предложила Советскому Союзу «модель 18» как учебно-боевой самолет. Предлагались два варианта, обозначаемые в советских документах как АТ-18 и BT-18D (видимо, на базе А18 и В18). Оба имели две комплектации – тренировочную и боевую (как легкий бомбардировщик). На письме американцев начальник отдела внешних заказов Управления ВВС п-к Альбокринов оставил резолюцию: «Самолет представляет интерес для ВВС РККА». Он запросил внешнеторговцев о возможности купить два АТ-18 с разным оборудованием и один BT-18D (тренировочный), причем все – с полным комплектом вооружения. В свою очередь 18 мая 1939 г. «Бичкрафт» предложила поставить машины партиями от пяти до 50 экземпляров. В зависимости от величины партии цена за один самолет менялась с 59595 до 56650 USD. В Союзе сочли, что это слишком дорого, да и полсотни машин Управлению ВВС были не нужны. Самолет хотели купить только для ознакомления, чтобы использовать удачные конструкторские решения в отечественной технике подобного назначения. В итоге 9 июля 1939 г. Управление ВВС отправило в Наркомат внешней торговли письмо, в котором говорилось: «Самолеты… марки АТ-18 и ВТ- 18Д интереса для ВВС не представляют».

В 1939 г. на основе В18 построили аэрофотосъемочный самолет F-2, принятый на вооружение Авиационного корпуса филиппинской армии, а позднее и армии США. Эти самолеты серийно строились с 1940 г. Существовали варианты F-2, F-2A и F-2B, отличавшиеся составом оборудования и комплектацией фотоаппаратуры. Аналогом F-2 для морской авиации являлся JRB-1, строившийся на базе С18S. Он внешне отличался надставленным верхом кабины, что должно было улучшить обзор для экипажа. Построили всего 11 экземпляров JRB-1.

С середины 1940 г. F-2 начали размещать на Филиппинах. В декабре 1941 г. они попали под первые удары японской авиации и были все уничтожены. Позднее F-2 использовали для картографирования Аляски при прокладке трассы АЛСИБа. В 1948 г, все еще сохранившиеся F-2, F-2A и F-2B переименовали в RC-45A.