Авиация и Время 2012 05, стр. 26
Но к тому времени приоритеты неожиданно изменились. В октябре 1941 г. деятельность загадочной «иностранной эскадрильи» мгновенно свернули, а личный состав вернули под Москву и разбросали по разным частям, главным образом-в ПВО. Здесь л-ту Ариасу пришлось осваивать МиГ-3. К сожалению, номер полка, в котором он в тот момент служил, Ариас не указывает. Зато он упоминает, что 26 ноября 1941 г. в составе пары МиГ-3 (ведущий к-н Федоров) совместно с парой Як-1 из соседнего полка перехватили звено Ju 88, шедших на Москву со стороны Наро-Фоминска, и совместными усилиями сбили один из них. Всего, по собственному признанию, Ариас зимой 1941-42 гг. совершил под Москвой на МиГ-3 несколько десятков боевых вылетов, в том числе и ночных.
Весной 1942 г. ст. л-т Ариас был направлен под Ленинград в 130-ю ИАД ПВО, прикрывавшую Ладожскую трассу. Здесь его определили заместителем командира 2-й эскадрильи (комэск ст. л-т М. Горлов) 964-го ИАП ПВО, который возглавлял м-р А. Тарасов. Полк в то время был вооружен американскими Р-40В/С и Р-40Е. Из-за недостатка запчастей часть самолетов была переоснащена советскими моторами М-105. В течение 1942 г. Ариас не столько участвовал в боевых вылетах, сколько вводил в строй необстрелянное пополнение: отрабатывал с молодыми пилотаж, групповую слетанность, провозил «молодняк» на «спарке», в качестве которой использовался Р-40Е, с мотором М-105, оборудованный во время ремонта двухместной открытой кабиной.
Весной 1943 г. 964-й ИАП перевооружили на английские истребители «Харрикейн» Мк. ПС с четырьмя 20-мм пушками. К тому времени Ариас стал командиром 2-й АЭ (в эскадрилье кроме него, служили еще 3 испанца). В июне полк перебросили на Волховский фронт. 21 июня 2-я эскадрилья перехватила в р-не Ладоги большую группу Ju 88. По словам Ариаса, удалось сбить ведущего немецкой группы и повредить еще один «Юнкерс».
Ст. л-т Ариас (во втором ряду второй справа) среди пилотов и механиков 964-го ИАП ПВО. Осень 1942 г.
Старший лейтенант ВВС РККА А. Ариас. 1942 г.
Антонио Ариас. Конец 1980-х гг.
С января 1944 г. 964-й ИАП (комполка в тот период к-н Л. Горячка) осуществлял ПВО Тихвина, одновременно переучиваясь на американские Р-39 (N или Q) «Аэрокобра». Летом 1944 г. полк перебросили в Великие Луки. Позднее полк прикрывал Витебск, Полоцк и Борисов. 5 июля Ариас вместе с ведомым сбил разведчик Ju 88 (видимо, Ju 88D). Он пишет, что летом 1944 г. в составе пары или звена сбил еще один разведчик того же типа, но не приводит больше никаких подробностей.
В целом, боевая деятельность Ариаса в советских ВВС оказалась достаточно скромной. За войну он совершил более 200 боевых вылетов и записал на свой счет 3-4 групповые победы. Он был награжден орденом Отечественной войны l-й степени (по другим данным – ll-й) и несколькими медалями.
964-й ИАП закончил войну в Барановичах. К-н Ариас демобилизовался в 1946 г. и поселился в этом городе, куда к нему вскоре приехали жена и дочь. Бывший летчик вспомнил свою давнюю полиграфическую специальность и очень быстро стал главным механиком в местной типографии. В 1948 г. семья Ариаса перебралась в Минск, где ее глава успешно работал по все той же типографской линии до самого выхода на пенсию в 1980-х гг. В Минске родилась его младшая дочь Аделина. Знакомые отмечали, что Ариас оставался убежденным коммунистом и никогда не задавал себе вопросов на тему – правильную ли сторону он выбрал во время гражданской войны. Также люди, знавшие его, вспоминали, что Ариас по-русски писал без ошибок, говорил правильно, хотя и с сильным акцентом. В семье Ариас общался только на родном испанском.
Увидеть когда-то покинутую родину он смог не скоро, как и большинство бывших республиканцев. Только после смерти Франко в конце 1975 г. Ариас с женой побывали в Испании. Затем он довольно часто ездил на родину как в одиночку, так и с семьей. Например, в октябре 1986 г. он побывал в Мадриде на встрече бывших бойцов интербригад. Кстати, с конца 1970-х гг. в мадридском авиационном музее на аэродроме Куатро Виентос демонстрируется И-16 тип 10 в символической окраске. Его правый борт окрашен в камуфляж послевоенных франкистских ВВС, а левый воспроизводит машину республиканских ВВС, а именно – борт СМ-260 командира 4-й эскадрильи Ариаса.
В конце 1990 г. (по другим данным – в середине 1991 г.), уже перед самым распадом СССР, Ариас с семьей перебрался на постоянное место жительства в Испанию. Но жить ему оставалось недолго – в конце 1993 г. после продолжительной болезни бывший летчик умер. Похоронили его в родном Мадриде. Вдова и дочери Ариаса до недавнего времени (данные на начало 2000-х гг.) проживали в Валенсии. В 1995 г. в Мадриде вышла книга Ариаса «Небо горит. Мемуары пилота-истребителя». На постсоветском пространстве она практически неизвестна, поэтому нельзя точно сказать, является ли она просто переводом книги «В огненном небе» или Ариас в последние годы кардинально переработал свои воспоминания. В 2000-е годы внучка А. Ариаса, Адела предлагала нескольким российским и белорусским издательствам выпустить русский перевод этой книги. Насколько известно автору, на данный момент это издание так и не состоялось, главным образом по финансовым соображениям.
«Вега» – первая звезда фирмы «Локхид»
Николай Терец/ Запорожье
Фото из архива автора
13 декабря 1926 г. братья Аллан и Малькольм Логхэды (Allen and Malcolm Loughhead) * при помощи группы инвесторов основали Lockheed Aircraft Company. Среди многих аналогичных фирм, основанных в те годы, именно ей было суждено стать одним из лидеров американского авиастроения. Фирма заявила о себе во всеуслышание первой же разработкой, создав скоростную «Вегу», одну из самых знаменитых крылатых машин своего времени.
Братья не были новичками в авиастроении. Еще в начале 1912 г. они основали в Сан-Франциско фирму Alco, деятельность которой ограничилась постройкой одного гидросамолета «Модель G». Летом 1916 г., уже в Санта-Барбаре (шт. Калифорния) они образовали новую фирму Loughhead Aircraft Manufacturing Company. Ее первым изделием стал 10-местный гидросамолет F-1, который был приобретен ВМС США. В его создании принимал участие начинающий авиаконструктор, 21-летний Джон К. Нортроп (John К. Northrop). Следующую машину, легкомоторный S-1, ждал провал – Первая мировая война закончилась, и рынок переполнился списанной авиатехникой. Но S-1 был примечателен оригинальными новинками конструкции. Его обтекаемый фюзеляж типа монокок изготавливался из двух фанерных половинок, сформованных в пресс-форме, что впоследствии нашло применение на «Веге». Плоскости нижнего крыла бипланной коробки были цельноповоротными, и каждая работала как большой закрылок. Но дела шли все хуже, и в 1920 г. компания закрылась.
На частых встречах с Нортропом, который в то время работал инженером на фирме «Дуглас», проходили обсуждения идеи нового, скоростного самолета. По замыслу Нортропа, такая машина должна была представлять собой моноплан со свободнонесущим крылом и фюзеляжем типа полумонокок, с местами для пилота и 4-х пассажиров. В силовой установке решили использовать новейший тогда мотор 225-сильный Wright Whirlwind. К концу 1926 г. оба компаньона Аплан и Джон были готовы основать новую компанию. Дело оставалось за малым – деньгами.