100 великих кораблекрушений, стр. 85

Спасение раненых и заваленных обломками рухнувших зданий началось почти сразу же после взрыва. Командование флота выделило несколько особых отрядов для проведения спасательных работ. Уцелевшие здания были превращены на время в госпитали и морги.

Снежный буран затруднял работу спасательных партий, развалины занесло снегом, поэтому вытащить из-под обломков удалось не всех. Пожары бушевали в городе несколько дней.

Когда мир узнал о катастрофе, в Галифакс направили помощь: из Бостона прибыл специальный железнодорожный состав с медикаментами и продуктами, потом еще один состав, оборудованный под госпиталь, с ним приехали 30 врачей — хирургов, окулистов и 100 сестер милосердия. Из Нью-Йорка доставили 10 тысяч теплых одеял, медикаменты, продукты. Потом в Галифакс стали прибывать пароходы с одеждой, стройматериалами, цементом, гвоздями.

Во многих странах проводили сбор пожертвований в пользу жителей разрушенного города. В итоге Галифакс получил 30 миллионов долларов.

13 декабря 1917 года в уцелевшем здании городского суда началось расследование причин катастрофы. Председателем судебной комиссии назначили Артура Драйздейла — верховного судью Канады.

В комиссию вошли представители Британского адмиралтейства, капитаны кораблей, известные в городе инженеры и юристы.

Суду было ясно, что первоначальной причиной катастрофы явилось столкновение пароходов в проливе Те-Нарроус. Допросили капитана взорвавшегося парохода.

Ле Медэк подробно описал погрузку взрывчатки в Нью-Йорке, объяснил причины прибытия в Галифакс и рассказал об инструкциях, которые он получил накануне перед входом в бухту. Он доложил суду, какие давал гудки и какие делал маневры, потом рассказал, при каких обстоятельствах суда столкнулись.

С норвежской стороны показания давал старший штурман, так как капитан и лоцман «Имо» были убиты при взрыве. По версии старшего штурмана, «Имо» входил в пролив со скоростью менее 5 узлов и отошел влево от оси фарватера, чтобы разойтись с американским грузовым пароходом, который шел им навстречу. Норвежские моряки заявили, что «Монблан» сам подставил свой борт под форштевень «Имо».

На второй день допроса капитан Ле Медэк повторил свои показания, а лоцман Маккей под присягой подтвердил показания своего капитана.

4 февраля 1918 года верховный судья Канады Драйздейл объявил решение суда. В тринадцати пунктах обвинения вся вина была возложена на капитана «Монблана» и его лоцмана. В постановлении говорилось, что они нарушили «Правила предупреждения столкновения судов в море». Суд требовал уголовного наказания лоцмана, рекомендовал французским властям лишить капитана Ле Медэка судоводительской лицензии и судить его по законам его страны.

Ле Медэк, Маккей и капитан 3-го ранга Виятт, которого обвинили в том, что он поздно предупредил жителей города о возможном взрыве, были арестованы.

Удивительно, что никому из судей не пришла в голову мысль обвинить в галифакской катастрофе Британское адмиралтейство, которое фактически приказало судну, набитому взрывчаткой, стать на якорь в бухте Бедфорд, где оно должно было ждать формирования конвоя. Если бы даже «Монблан» ожидал конвоя на внешнем рейде Галифакса под охраной канонерских лодок, то город бы не пострадал.

Не было указано и на упущение портовых военных властей, которые не приняли надлежащих мер для обеспечения полной безопасности движения «Монблана» и, в первую очередь, полного прекращения движения судов в проливе. Пользуясь отсутствием должного контроля, в проливе оказался не только «Имо», но еще и американское судно. В решении суда не было также указания на то, что техническое оснащение «Монблана» оставляло желать лучшего, в частности, на нем было явно недостаточно средств пожаротушения, а имевшиеся практически бездействовали.

В марте 1918 года дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Ле Медэка. Через год он и лоцман Маккей были освобождены и обоим вернули судоводительскую лицензию.

Международный суд, разбиравший иски двух судоходных компаний, решил, что в столкновении виновны оба судна в равной степени.

В начале 1918 года норвежский пароход «Имо» был снят с мели и отбуксирован в Нью-Йорк на ремонт. Потом его переименовали в «Гивернорен». В 1921 году, во время рейса из Норвегии в Антарктику он наскочил на камни и погиб.

Капитан Ле Медэк служил в фирме «Компани дженерал трансатлантик» до 1922 года. В 1931 году французское правительство, подчеркивая невиновность своего флага в столкновении «Монблана» и «Имо», в связи с уходом на пенсию наградило Ле Медэка орденом Почетного легиона.

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ K-4 и K-17

За одну ночь британский подводный флот лишился сразу пяти подводных лодок, причем две из них погибли. Катастрофа унесла жизни 115 офицеров и матросов.

Крупнейшая в истории подводного плавания катастрофа произошла 31 января 1918 года, однако широкой общественности стало о ней известно лишь через 14 лет, в 1932 году. В течение столь длительного срока английское адмиралтейство держало в секрете сведения о гибели двух новейших по тем временам подводных лодок, повреждении еще трех подводных лодок и двух надводных кораблей, а также гибели 115 офицеров и матросов.

Январь 1918 года. В разгаре первая мировая война. Грэнд-флит после безрезультатного Ютландского боя в основном отстаивается в своей главной базе — Розайте (залив Ферт-оф-Форт), время от времени совершая выходы в море. Один из таких выходов был запланирован на 31 января.

Из-за угрозы нападения германских подводных лодок выход грэнд-флита был назначен на темное время суток. Походный порядок предусматривал движение кораблей в одной кильватерной колонне, так как только в таком строю можно было миновать проходы в многочисленных боновых заграждениях, преграждавших доступ в залив неприятельским подводным лодкам.

В тот вечер грэнд-флит выходил из базы в следующем походном порядке: авангард — эскадра легких крейсеров, за ней — 13-я флотилия подводных лодок, в которую входил легкий крейсер «Изъюриль» и лодки (в порядке следования) K-11, K-22, K-17, K-14 и K-9. Далее шла эскадра линейных крейсеров, 12-я флотилия подводных лодок (легкий крейсер «Фирлесс») и лодки K-4, K-7, K-6, K-5, K-3 и эскадра линейных кораблей. Между колоннами перечисленных соединений был установлен пятимильный походный интервал. За эскадрой линейных кораблей на расстоянии 10 миль следовали основные силы грэнд-флита. Все корабли шли эскадренным ходом 21 узлов без огней (даже кильватерных). Море было спокойным, ночь — безлунной.

Неприятности начались в тот момент, когда головная колонна проходила внешнее боновое заграждение. На подводной лодке K-22 заклинило руль, и она, потеряв управление, вышла из кильватерной колонны вправо, описала циркуляции и, благополучно разойдясь с K-17, протаранила левый борт K-14. В результате столкновения на обеих лодках оказались затопленными носовые отсеки (в которых погибли шесть-семь человек), и они потеряли ход, находясь прямо по курсу шедшей следом эскадры линейных крейсеров.

Чтобы предотвратить новые столкновения, на поврежденных подводных лодках зажгли ходовые огни, но не оповестили о случившемся другие корабли (ни по радиосвязи, ни сигнальными прожекторами). На головном корабле эскадры — линейном крейсере «Инфлексибл» — заметили огни и решили, что на пути оказалась группа траулеров. Не желая нарушать походный порядок, командир «Инфлексибла» дал команду пройти непосредственно под кормой оказавшегося на пути «траулера». Но длина K-22 (это оказалась она) в три раза превышала длину траулера, и линейный крейсер срезал ей корму не в переносном, а в буквальном смысле этого слова.

После нового столкновения K-22 все же чудом осталась на плаву и вместе с поврежденной K-14 стала смещаться вправо от курса флота, то есть к южному берегу залива Ферт-оф-Форт.