100 великих кораблекрушений, стр. 65

• самовозгорание пороха вследствие его разложения.

Первое предположение сразу же было отклонено, поскольку выяснилось, что приказом морского министра Франции с 1907 года в пороховых погребах всех французских кораблей электропроводка была устранена. В отношении второго предположения некоторые очевидцы катастрофы заявили, что взрыву предшествовал пожар, вспыхнувший в соседних с погребами помещениях корабля. Однако следствие установило, что в этих помещениях никакого пожара перед взрывом не было. Подозрение, павшее на работавших в погребах, отвергалось фактом времени взрыва. Отдельные члены комиссии высказали мнение, что служба могла находиться в пороховых погребах перед побудкой для замера в них температуры и их вентилирования, и, видимо, взрыв мог произойти из-за простой небрежности. Но это предположение комиссией было опровергнуто как ничем не доказанное.

В отношении злого умысла мнения членов комиссии разделились. Одни эксперты были убеждены, что команда «Либертэ» была способна на диверсию. Имелись сведения, что команда корабля не раз угрожала своим офицерам за несправедливое и жестокое обращение с ней «уничтожить их взрывом». Записки с подобными угрозами находили в офицерских каютах и в кают-компании «Либертэ». «Если бы злоумышленники действительно хотели взорвать офицеров, — заявляли другие члены комиссии, — то они наверняка подожгли бы кормовой пороховой погреб, расположенный рядом с жилыми помещениями офицеров корабля». Умышленный поджог порохового погреба членами команды «Либертэ» расценивался комиссией как маловероятный.

Итак, отвергнув два первых предположения, эксперты вплотную подошли к третьему — самовозгоранию пороха вследствие его разложения.

В это время на вооружении французского военного флота стоял порох типа «B», приказом командования уже снятый с производства, но еще находившийся в употреблении из-за того, что новые пороха не начали поступать во флот. Все сорта пороха «B» сгорают при соприкосновении с открытым пламенем без взрыва, они детонируют лишь от поджога шашки черного пороха, вложенной в заряд.

Как же порох хранился на «Либертэ»?

Следственная комиссия выяснила следующие обстоятельства и факты.

Температура в пороховых погребах часто поднималась до 30—40°C.

На корабль неоднократно поставлялся старый освеженный порох для учебных стрельб с пометкой «израсходовать в течение трех месяцев», фактически же он оставался на кораблях больше указанного срока. В патронах для зарядов малого калибра также использовался освеженный порох. На «Либертэ» и на других кораблях эскадры в 47-миллиметровых патронах содержался порох, изготовленный в 1889 году. Для 65-миллиметровых зарядов употреблялся порох, на котором имелась пометка «совершенно негодный».

Воспламенительные шашки черного пороха хранились вместе с полузарядами.

Патроны малого калибра, заряженные частично черным и освеженным порохом типа «B», хранились вместе в одном погребе, хотя официально считалось, что на кораблях Второй эскадры эти патроны черного пороха были заменены мелинитовыми.

В погребах корабля хранились пороховые заряды среднего и малого калибров, уже один раз введенные в ствол орудия во время стрельб. Заряд, побывавший в разогретом стволе, приобретал свойство быстро разлагаться и, попадая обратно в погреб, представлял большую опасность. Эти выводы вызвали возражения со стороны некоторых военно-морских чинов, но члены комиссии остались при своем мнении, которое разделяли многие известные химики и пиротехники. Так, изобретатель мелинита химик Тюрпен сообщил, что сразу же после катастрофы с броненосцем «Йена» он заявил морскому министру Франции, что причиной взрыва стал порох «B», и что ввиду способности этого пороха к разложению его использование на военных кораблях слишком опасно. Именно Тюрпен предложил военному министерству страны порох, более стойкий и надежный в хранении.

Закончив следствие, комиссия пришла к заключению: катастрофа «Либертэ» произошла от самовозгорания заряда в одном из верхних снарядных погребов по правому борту. Одновременно она отмечала важные обстоятельства, предшествовавшие взрыву на корабле. Оказывается, в течение всего времени с 1 июня по 15 августа температура в пороховых погребах правого и левого бортов для хранения снарядов достигала 30°C, а иногда была даже выше. С 4 по 16 августа «Либертэ» участвовал в маневрах эскадры, и в течение всего этого времени было приказано держать заряды вблизи орудий. Поэтому шесть гильз с зарядами для 194-миллиметровых орудий двенадцать дней находились недалеко от кочегарок, где температура достигала 40°C. Возможно, что эти заряды были снова помещены в пороховой погреб.

По мнению комиссии, пожар возник в зарядном погребе одного из орудий. Можно предположить, что сначала произошло самовозгорание пороха «B» в гильзе снаряда без детонации. Потом порох загорелся в соседних гильзах со слабой детонацией, которая была слышна на палубе в 5 часов 31 минуту. После этого погреб оказался охваченным огнем.

Катастрофа «Либертэ» сильно подействовала на моральное состояние личного состава французского военно-морского флота того времени. Военным морякам буквально стали мерещиться взрывы на их кораблях, и малейший пожар или появление дыма нередко оканчивались затоплением пороховых погребов, что, в свою очередь, приводило к уничтожению запаса пороха. Частые затопления погребов показали, что такие системы на французских кораблях оставляли желать лучшего. На многих кораблях для затопления некоторых групп погребов требовалось открыть около десяти клапанов, причем каждый из них открывался лишь после 15—20 поворотов маховика, и открыть эти клапана можно было только с нижней палубы. Из опытов, проведенных после гибели «Либертэ» на «Юстис» и на «Патри», выяснилось, что затопление погребов происходило гораздо медленнее, чем ожидалось. Эксперты, изучавшие катастрофу в тулонской бухте, пришли к весьма неутешительному выводу. Если бы даже на «Либертэ» и удалось открыть клапана затопления носовых погребов, то это все равно не повлияло бы на результат катастрофы: вода просто не потекла бы в закрытое помещение, наполненное газом высокого давления. Средств же увеличения давления воды в магистралях орошения и затопления пороховых погребов на «Либертэ» не было.

«ТИТАНИК»

Английский лайнер затонул спустя 2 часа 20 минут после удара об айсберг. Погибли 1522 человека, спасено 705 человек. Самая знаменитая катастрофа XX века.

Летним вечером 1907 года Брюс Исмей, исполнительный директор «Уайт стар лайн», и его жена Флоранс ужинали в лондонской резиденции лорда Джеймса Пирри, компаньона белфастской кораблестроительной фирмы «Харланд энд Волф», которая строила все суда для «Уайт стар лайн». Новый лайнер «Лузитания», принадлежавший конкурентам из компании «Кунард лайн», был на устах всего города. Перед его первым рейсом ожидалось, что будет побит рекорд скорости по пересечению Атлантики и сей факт закрепит лидерство «Кунард лайн» в гонке суперлайнеров. Суда «Уайт стар лайн» не шли ни в какое сравнение с «Лизитанией». Пирри и Исмей разработали план, позволявший «Уайт стар лайн» завоевать первенство. Они решили, что не будут вступать в соревнование по скорости, а построят пару плавающих дворцов, каких мир еще не видел.

Спустя неделю после этого исторического ужина целая армия инженеров и механиков принялась создавать чертежи и спецификации, начиная с массивных, высотой в четыре яруса, двигателей и заканчивая посадочными местами в столовой для первого класса. В декабре 1908 года была заложена первая килевая плита в основание судна № 400, названного позднее «Олимпик». Судно № 401, названное «Титаником», было заложено 31 марта 1909 года.

День 31 мая 1911 года в Белфасте выдался ярким и чистым. Южный бриз морщил поверхность Белфастского залива и трепал флаги на кранах. Более 100 тысяч зевак пожелали увидеть спуск на воду судна № 401. По традиции компаний «Уайт стар лайн» и «Харланд энд Волф» не было никакого молебна во славу новорожденного.