100 знаменитых символов советской эпохи, стр. 17
Байкало-Амурская Магистраль
«Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора…». В 1886 году Его Величество государь-император Александр III наложил эту резолюцию на отчете иркутского генерал-губернатора. Действительно, богата Сибирь, очень богата, все в ней есть – металл, лес, золото-серебро, – приходи и бери. Да как взять-то, как привезти все это богатство в Москву, в Петербург? С тех пор как Сибирь приоткрыла свои тайны, этот вопрос мучил и царей, и предприимчивых людей, в общем всех, кому не безразлична была судьба этого края. Как только в России проложили первую железную дорогу, появилась надежда, что и до Сибири вскоре дойдет цивилизация. Но одно дело проложить дорогу где-нибудь на западе России, и совсем другое – на Востоке, через дремучую тайгу, болота, скалы и горы, в местах, где на сто верст ни одного живого человека. Еще в 50-х годах XIX века русские специалисты подавали правительству проекты строительства дорог из Европейской части в Сибирь. Но все они долго оставались только проектами, и лишь в середине 80-х годов, когда Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству, начались изыскательские и проектные работы на всем пути будущей магистрали.
В феврале 1891 года Комитет министров Российской империи принял решение начать строительство «Великого Сибирского пути» одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока. 19 мая 1891 года в 10 часов утра во Владивостоке, в присутствии наследника престола Николая Александровича, был совершен молебен по случаю начала прокладки Транссибирской магистрали.
Через 12 лет дорога длиной 7,5 тысяч километров была построена. Транссиб обошелся российской казне в полтора миллиарда рублей. Эти огромные деньги были потрачены не зря – новая магистраль стала поистине «дорогой жизни» для Сибири и Дальнего Востока. Но у Транссиба кроме огромных «плюсов» было и несколько «минусов». Часть магистрали, а именно Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), проходила по территории Маньчжурии. Решение построить КВЖД было, по большому счету, политическим, с помощью этой дороги правительство хотело мирным путем покорить Манчжурию и Монголию. «Хотели как лучше, а получилось как всегда» – эта знаменитая фраза одного известного политика была актуальна и для тех времен. Россия осталась без Манчжурии и Монголии, а Китай получил великолепную возможность «давить» на Россию и выкачивать из нее немалые деньги в обмен на нормальное функционирование КВЖД. Кроме того, стало ясно, что пропускная способность Транссиба явно недостаточна, особенно остро это проявилось во время русско-японской войны 1904 – 1905 годов.
Так что идея строительства «второго Транссиба» возникла не случайно. Еще до начала прокладки «Великого Сибирского пути», в 1888 году, «Русское техническое общество» предложило проект дороги, начинавшейся от города Тайшет севернее озера Байкал и проходившей через всю Сибирь к Тихому океану. Но из-за географических и климатических трудностей строительство железной дороги через этот район было признано нецелесообразным. Однако изыскания продолжались и позднее. В 1914 году по распоряжению правительства экспедиция инженера Э.И. Михайловского исследовала район от Тайшета до Усть-Кута, после чего на рассмотрение был подан проект дороги, проходившей севернее Транссиба. Но из-за Первой мировой войны и последовавших за ней событий строительство так и не началось.
В советское время идея строительства «второго Транссиба» впервые появилась в 1924 году, когда Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог. В документе были, среди прочего, намечены и контуры будущей магистрали, проходившей от Байкала к Тихому океану. А в 1930 году Далькрайком ВКП(б) направил в Москву предложение о строительстве параллельной Транссибу железной дороги. В этом предложении впервые прозвучало название, которое спустя десятки лет стало известно каждому советскому человеку – «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ).
В 1933 году вышло постановление Совета Народных Комиссаров «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», где было определено генеральное направление БАМа: Тайшет – северная часть Байкала – поселок Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Вскоре приступила к работе специально созданная организация «БАМтранспроект», которой было поручено проектирование и подготовка к строительству дороги. Практически одновременно была создана еще одна «специфическая» организация – БАМЛаг, входившая в состав Объединенного государственного политического управления. По злой иронии управление БАМЛаг расположилось в городке под названием Свободный. БАМ, как и любая другая советская «стройка века», создавался при помощи рабского труда заключенных, которые в официальных документах именовались «специализированными отрядами». В 1937 году по постановлению правительства в районе строительства БАМа были построены семь лагерей, через которые прошли сотни тысяч заключенных. Среди них было и немало известных личностей. Некоторое время на метеостанции в районе Свободного работал философ и богослов Павел Флоренский, десять лет срока в одном из лагерей отбыла Анастасия Цветаева, известная писательница и сестра знаменитой поэтессы.
До начала войны активное строительство велось на участках Байкал – Чара – Тындинский, Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, Тайшет – Братск, Известковая – Ургал, Тайшет – Усть-Кут. В 1938 году открылось движение на участке от станции БАМ, примыкающей к Транссибу, до поселка Тында, в 1941-м – на участке Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре. По плану, в 1942 году должно было открыться сквозное движение от Байкала до Тихого океана…
В начале века постройке российского «второго Транссиба» помешала Первая мировая война. Через тридцать лет то же самое произошло и с советским БАМом. Мало того, большая часть только что построенной дороги… вскоре была разобрана. В стране не хватало металла и рельсов, особенно тяжелая ситуация сложилась в районе Сталинграда. Летом 1942-го ГКО принял решение демонтировать рельсы на участках БАМ – Тында и Известковая – Ургал и переправить их к Волге. «Бамовские» рельсы были использованы для постройки участка дороги Саратов – Сталинград, а также для строительства противотанковых заграждений вокруг города.
Новая история БАМа началась в 1967 году. В районе «старого» БАМа вновь появились изыскательские партии. Из-за перехода железных дорог на тепловозную и электротягу и увеличения грузоподъемности поездов старый проект дороги уже не отвечал современным требованиям. Было принято решение о пересмотре и уточнении проекта магистрали. Эту задачу решали несколько проектно-изыскательских и специализированных институтов Министерства транспортного строительства СССР. Главной проектной организацией был определен институт Мосгипротранс.
Аргументы в пользу строительства (точнее, возрождения) БАМа были, в общем-то, те же, что и в начале века, и в 30-е годы. Байкало-Амурская магистраль должна была обеспечить доступ к природным запасам Восточной Сибири и Дальнего Востока (по оценке Министерства природных ресурсов России, суммарная стоимость всех природных запасов в районе БАМа составляет более 600 миллиардов долларов), сократить почти на полтысячи километров пробег грузов с запада на восток, высвободить перегруженный и практически исчерпавший свои технические возможности Транссиб и т. д. Была и еще одна причина, о которой знали многие, однако официально о ней не упоминалось.
Дело в том, что отношения с Китаем ухудшались с каждым днем, и в конце концов это вылилось в конфликт на острове Даманском, во время которого с обеих сторон погибли десятки пограничников. И хотя до крупномасштабных военных действий дело, к счастью, не дошло и в октябре 1969 года между СССР и Китаем было подписано мирное соглашение о разделе территории в районе острова Даманский, стало ясно, что присутствие такого «беспокойного» соседа в непосредственной близости от Транссиба делает дальневосточные районы страны крайне уязвимыми. В случае войны с Китаем (а такая угроза в конце 60-х годов была вполне реальной) противник мог без особых проблем вывести из строя Транссиб и отрезать таким образом грузопотоки от Хабаровского края и побережья Тихого океана.