Артем Микоян, стр. 53
В головной части установки поставили рассекатель, разводивший струю в стороны после того, как самолет соскальзывал с рельсов. Усилили отдельные элементы эстакады, увеличив их прочность.
Эти одиннадцать опасных и столь же ответственных полетов — большой вклад Шиянова в его многолетнюю испытательскую деятельность. После их завершения Георгию Михайловичу было присвоено звание Героя Советского Союза.
С новой системой знакомились специалисты, руководители промышленности, государственные деятели. Безаэродромный взлет был проблемой в высшей степени серьезной.
Через некоторое время СМ-30 с наземным оборудованием для его запусков передали для испытаний в ВВС. Самолет исследовали лучшие специалисты: ведущий испытатель В.Г.Иванов, летчики облета Л.М.Кувшинов, В.С.Котлов, Н.П.Трусов, А.С.Благовещенский и будущий космонавт Г.Т.Береговой. В заключение испытаний демонстрировали новую технику министру обороны СССР Г.К.Жукову и генералитету.
Обстановка торжественная. На лесной поляне, в сотне метров от пусковой установки, несколько длинных столов под алыми скатертями. За ними заняли места маршалы и генералы. Министру обороны представили назначенного на этот полет Георгия Михайловича Шиянова, Артем Иванович — конструкторов и инженеров-испытателей.
Команда «Старт!». И... по хорошо знакомому испытателям «эффекту показа» (при демонстрациях начальству всегда что-то не ладится) запуск не состоялся. Через несколько минут повторение. В грохоте, огне истребитель взлетел, произведя сильнейшее впечатление на военных специалистов. Выслушав доклад испытателя и внимательно осмотрев установку, Жуков сказал:
— Вот хорошо бы на эту самую катапульту и сесть.
Инженеры отшутились:
— Это возможно только в кино, если пустить пленку в обратном направлении.
Посадка без аэродрома наиболее уязвимое место в системе точечного катапультного старта. Она настолько трудна, что специальным решением об этой работе в части посадки СМ-30 Микояну разрешалось ограничиться лишь рекомендательными разработками.
Исследование посадки начали с тормозных парашютов, способа, уже в значительной степени освоенного. Однако и с парашютом послепосадочный пробег получался слишком большим. Попробовали выпускать парашют в воздухе — пробег сократился, но недостаточно...
Занимались проблемой сокращения посадочного пробега настойчиво. Летчик-испытатель К.К.Коккинаки действовал виртуозно, выжав из возможностей парашюта максимум. Увы, полученный максимум был далек от необходимого минимума. Уложиться в лимит четырехсотметрового пробега, определенного правительственным заданием, все же не удалось.
Обследовав возможности одного варианта, перешли к другому. Поперек взлетной полосы перебрасывали капроновый фал с гирляндами парашютов на концах. Приземляющийся истребитель захватывал его передней ногой шасси, парашюты надувались, затормаживая машину, сокращая ее пробег. Практически нужную длину пробега получили, но систему торможения снова забраковали. На этот раз по соображениям эксплуатации. Слишком долго приходилось ее готовить к очередной посадке, укладывая парашюты.
В следующем решении место капронового фала с парашютами, перебрасывавшегося поперек посадочной полосы, занял трос, намотанный на барабаны с тормозами. Барабаны устанавливались на двух танках. Захват троса с приземляющегося самолета крюком по всем предварительным расчетам и экспериментам обещал желанный результат, но работа эта не была закончена. Разведывательный самолет У-2, спроектированный в фирме «Локхид» под руководством Кларенса Джонсона, был сбит зенитным управляемым снарядом. Это в конечном счете и решило судьбу СМ-30.
На фоне больших серий, которыми производились знаменитые МиГи, СМ-30 выглядит конструкцией экзотической, интересной, но явно далекой от того магистрального направления, на котором так великолепно показал себя коллектив Микояна. Подобную точку зрения мне довелось услышать задолго до окончания рукописи. И все же при большом уважении к человеку, сделавшему это замечание, согласиться с ним я не смог.
Без истории СМ-30, машины отнюдь не случайной, биография конструктора обрела бы известную однобокость. Дело в том, что проблема безаэродромного взлета и безаэродромной посадки уже много лет занимает умы авиационных конструкторов. В годы первой мировой войны капитан второго ранга Щербачев выдвинул идею контристребителя, то есть на современном языке — перехватчика.
Задание на контристребитель было дано одновременно конструкторам Д.П.Григоровичу, А.Ю.Виллишу и КБ Авиационной испытательной станции. Постройка самолета завершена не была. Безаэродромный старт в ту пору оказался делом нереальным. Спустя четыре десятка лет СМ-30 показал, что запуск перехватчика с кочующей стартовой установки вполне осуществим. Нет сомнений, что со временем настанет час и безаэродромной посадки. Стремление же Артема Ивановича к решению таких далеко идущих задач — одна из причин успеха, которого он добился при осуществлении своих новаторских массовых конструкций. Кто пытается постичь проблему глубоко, тот и продвигается далеко вперед.
Глава десятая. Очень разные, непохожие
Казалось бы, историей СМ-30, самолета, создававшегося для пресечения шпионских полетов, детективная тема, волей обстоятельств затронутая автором, исчерпана. Но такой вывод был бы преждевременным. Эта тема вошла в биографию Микояна с первым его истребителем и сопутствовала деятельности конструктора до кончины. МиГи не раз становились предметом внимания секретных служб. Так произошло в начале 1941 года, когда в Москву приезжали немецкие военные делегации. Так было и в первые месяцы после нападения на СССР гитлеровской Германии, когда разведка люфтваффе проявляла повышенный интерес к МиГ-3. В Корее шла интенсивная охота за МиГ-15. Большой интерес вызвал и МиГ-21, истребитель, который западные журналисты называли примером умения русских хранить военную тайну.
В 1973 году журнал «Флаинг ревю» удивлялся: оказывается, этот МиГ имеет не стреловидное, а треугольное крыло. Именно этот факт — треугольное крыло МиГ-21, новинка скоростной авиации, — и есть та отправная точка, с которой уместнее всего начать историю знаменитого самолета.
Три барьера предстояло взять коллективу Микояна при создании МиГ-21. Решить вопрос о крыле, обеспечивающем наилучшие аэродинамические характеристики, получить от двигателистов новую, более мощную и более легкую силовую установку, от вооруженцев наиболее совершенное, наиболее эффективное оружие, каким представлялись в то время реактивные самонаводящиеся снаряды.
Эти задачи стояли перед конструкторами всего мира, проектировавшими истребители. Конструкторские бюро разных стран стремились решить их наилучшим образом.
Не приходится объяснять, как сложна любая из слагающих новой машины, а многобарьерность не арифметическое сложение трудностей, присущих работе над новым самолетом. Только огромная концентрация достижений науки и техники позволяет создавать самолеты, способные летать в несколько раз быстрее звука, забираться в верхние слои атмосферы, действовать в любую погоду и днем и ночью. Авиация аккумулирует достижения многих, непохожих друг на друга областей человеческого знания. Это обязывает руководителей конструкторских бюро к энциклопедичности.
Трудности в работе над МиГ-21 значительно превышали все, что предшествовало этой работе, что составляло уже немалый к тому времени опыт конструктора Микояна.
Биография МиГ-21 на первый взгляд традиционна. Истребитель проектировался надежным, освоенным методом вариантов. Основа этих вариантов — исследования, проводившиеся широким фронтом, совместно с учеными (прежде всего с аэродинамиками и прочнистами). Однако привычные формы наполняло новое содержание.
МиГ-21 закладывался, когда стреловидное крыло находилось в зените своей славы, славы победителя звукового барьера. Казалось бы, надо открыть такому крылу зеленую улицу, но Микоян рассудил иначе. Правда, он не сказал стреловидному крылу «нет», однако и «да» произнести не спешил.