100 рассказов о стыковке. Часть 1, стр. 130
В заключение не могу еще раз не задать риторический вопрос: насколько была необходима такая широкая программа летных испытаний. Стоили ли полученные результаты, в том числе испытаний резервной подсистемы расстыковки, вероятность использования которой в полете была ничтожна, огромных затрат на подготовку и полет «Союза-16», а также двух беспилотных космических кораблей? США, более богатая страна, не проводила таких сложных космических репетиций. НАСА не готовила резервных «Аполлонов». Может быть, поэтому мы и были намного беднее? Советская пресса представила полет «Союза-16» как очередную победу нашей космонавтики, а Филипченко и Рукавишников стали дважды Героями Советского Союза.
Очередная проблема возникла в связи с тем, что, как у нас было принято в те годы, средства массовой информации объявили о старте корабля только после пуска. С другой стороны, в полете предстояло проверить связь «Союза-16» с Центром управления в Хьюстоне, используя дополнительный американский радиопередатчик. Поэтому о предстоящем полете заранее сообщили в Хьюстон. Американцы не соглашались хранить принятое у нас молчание, не выдавать советских секретов. После долгих переговоров и жарких споров нашли гениальный дипломатический компромисс. Ланни прислал Бушуеву телеграмму: «Ваше сообщение о планах запуска «Союза-16» к нам не поступило». Почти как в старом анекдоте: письмо, в котором вы просили денег, мы не получали.
Разумеется, у нас никто не рекламировал эту предыспытательную сторону программы. Нелишне вспомнить здесь о том, что мало кто, кроме профессиональных и околокосмических кругов, знал о полетах еще двух беспилотных кораблей «Космос-638» и «Космос-732», как их объявили в средствах массовой информации. Воистину, нет предела самосовершенствованию.
Кто мог сказать «нет», возразить против повышения надежности этой социалистическо–космической системы подготовки?
После посадки «Союза-16» 13 декабря бородатый Боб Уайт сумел выкроить время и побывать в Звездном на пресс–конференции с экипажем, вернувшимся с орбиты. Он представлял НАСА на этой встрече, которая тоже стала репетицией предстоящего события. Пресс–конференция была первой, на которую допустили иностранную корреспондентскую братию.
В середине декабря мы провожали своих коллег домой. Боб Уайт, как всегда, был настроен оптимистично на ближайшее и отдаленное будущее. Оставляя свою надувную «американку» со мной, он сказал: «До следующей контрольной стыковки, до скорого свидания!». Тогда он ошибся.
Следующая контрольная стыковка состоялась только через 20 лет, и проходила она не в Москве, а в Америке, в Лос–Анджелесе и на мысе Канаверал. Боб Уайт в этом уже не участвовал, а только наблюдал за нами издали.
2.15 Снова в «Рокуэлл» а в НАСА
Четыре года работы над ЭПАСом пробежали быстро, наступил 1975–й — год стыковки на космической орбите. Все РГ — рабочие группы — «подчищали свои хвосты», которые остались от квалификационного 1974 года. Нашей РГЗ достались «грязные хвосты», которые требовали реабилитации. Американцам предстояло подтвердить пригодность своего АПАСа к полету после модификации, проведенной в последний момент, а нам требовалась политическая реабилитация. Под этим ореолом, с такими задачами мы начали первый месяц года стыковки «Союза» и «Аполлона». В конце концов нам удалось выполнить все стоящие перед нами задачи самого разного характера. Тогда мне удалось даже побывать на американском полигоне, на знаменитом мысе Канаверал, и это тоже стало событием
Андрогинные периферийные агрегаты стыковки — советский АПАС для корабля «Союз» и американский для корабля «Аполлон» — сконструировали по–разному. В стыковочном механизме «Союза» мы применили чистую электромеханику, дополнив ее дифференциальной «кинематикой». Американцы использовали гидравлические амортизаторы, которые работали независимо друг от друга. Как оказалось, такая концепция таила в себе потенциальную опасность. К сожалению, получилось так, что только при последних проверках летных агрегатов, перед отправкой их в Москву для контрольной стыковки, специалисты «Рокуэлла» столкнулись с серьезной проблемой направляющих штырей и гнезд, о которой уже упоминалось. В связи с этим уместно остановиться на некоторых дополнительных особенностях обеих версий АПАСов, относящихся к описываемой проблеме.
Как отмечалось, гидравлические амортизаторы американского механизма создавали дополнительное сопротивление при стягивании после сцепки. Поначалу этот недостаток не выглядел слишком серьезным: привод стыковочного механизма с лихвой справлялся с этим. Совместные испытания тоже не выявили никаких аномалий. Надо сказать, что они и не могли их выявить, потому что гибридный динамический стенд в Хьюстоне не позволял выполнить стягивание до конца. Как только стыковочные шпангоуты приходили в соприкосновение, на стенде возбуждались автоколебания. По этой причине заключительная фаза стыковки на совместных испытаниях не воспроизводилась. Конечный этап стыковки отрабатывался сторонами на других стендах, и независимо, по внутренним программам. Испытания на фирме «Рокуэлл» проводились в горизонтальном положении на приспособлении, которое компенсировало вес кольца с направляющими, но могло создавать перекос по крену, нагружая при этом направляющие штыри и гнезда на конечном этапе стягивания. При проверках одного из летных агрегатов кольцо застопорилось, и стыки не совместились. Более подробный разбор ситуации и дополнительные испытания показали, что при данной конструкции штырей и гнезд такое заклинивание могло возникать, если боковая сила достигала нескольких килограммов. Самое опасное заключалось в том, что в этом случае стыковка вообще становилась невозможной. Первый вопрос заключался в том, отчего могла возникнуть такая сила.
Вначале Боб Уайт не считал проблему возможного заклинивания направляющих штырей при стыковке достаточно серьезной. Его логика была простой: вероятность такой ситуации в полете невелика. С другой стороны, если в спешке дорабатывать полностью готовые и испытанные агрегаты, то можно создать другую, реальную проблему. Тем не менее проведенный анализ показывал, что гидравлические амортизаторы могли нагреваться в полете по–разному в зависимости от того, на какой стороне они оказывались: на солнечной или в тени. В таких условиях они создавали неравномерное сопротивление, а возникший перекос, как следствие, нагружал направляющие штыри. Неприятная перспектива усугублялась тем, что тросовые связи привода стягивания тоже нагружались неравномерно; к тому же они были сконструированы так, что в таком режиме могли порваться. В этом случае стыковочный агрегат полностью выходил из строя: его нельзя было использовать ни в активном, ни в пассивном состоянии. Иначе говоря, главная задача полета оказывалась под угрозой.
Все эти детали обнаружились на фирме «Рокуэлл» только в октябре, В Москве о них стало известно недели на две позже.
После консультаций в штаб–квартире НАСА Ланни принял решение внести изменения в конструкцию и доработать направляющие штыри и гнезда. В наши Октябрьские праздники, 8 ноября, он послал телекс Бушуеву, где изложил суть проблемы и предложил пути ее устранения.
Надо отдать должное американским специалистам. НАСА и «Рокуэлл» проявили в этот непростой момент, когда полным ходом шла предполетная контрольная стыковка в Москве, находчивость, профессионализм и оперативность. Завершив анализ, они сначала выпустили чертежи, изготовили детали и провели испытания в США, а затем подготовили процедуру замены на выезде. Было сделано все, чтобы произвести доработку прямо в Москве, не останавливая конвейер испытаний.
Получив детальную информацию и проанализировав ситуацию, мы согласились с предложенным планом. Надо еще раз отметить, что проблема оказалась специфически американской, она не относилась к нашему АПАСу. Концепция нашего стыковочного механизма была иной: благодаря дифференциальной кинематике перекосов при стягивании не возникало. В результате, американцам пришлось взять всю доработку на себя.