Журнал «Если», 1995 № 11-12, стр. 56

Самолет столь же прочно вошел в нашу жизнь, как автомобиль, телефон, радио, телевизор, а теперь и компьютер. Огромный флот крылатых и винтокрылых машин всегда готов прийти на помощь человеку. Так давайте посмотрим на перспективы развития гражданской авиации. Рост пассажирских перевозок, а также ограниченная возможность строительстве новых и расширения существующих аэропортов заставляет авиапроизводитепей Запада разрабатывать машины большой пассажировместимости: UHCA (Ultra-High Capacity Aircraft) и NLA (New Large Aircraft).

К ним же относится и супераэробус VLCT (Very Large Commercial Transport) компании «Боинг» и консорциума «Эрбас индастри». Причем, по мнению вице-президента «Эрбас индастри» А. Брауна, разработчикам следует хорошо подумать, стоит ли конкурировать или лучше действовать совместно. Для изучения этой возможности и перспектив рынка сбыта самолета VLCT в начале 1993 г. была создана специальная группа из представителей «Боинга» и участников консорциума «Эрбас индастри» (фирмы «Аэроспасьяль», «Бритиш аэроспейс», CASA (Испания) и DASA (Германия).

Наряду с участием в работах по VLCT «Эрбас индастри» уже более года ведет переговоры по собственной программе АЗХХ. Двухпалубный АЗХХ при наличии трех классов сможет принять на борт до 570 пассажиров, а вариант, имеющий только экономический класс, вмещал бы 840 человек.

Кроме того, прорабатывается модификация, позволяющая увеличить число пассажиров до 1000. При максимальной взлетной массе до 500 т дальность полета этого летательного аппарата должна составлять до 13704 км. Если программа официально начнется в 1998 году, то самолет мог бы вступить в эксплуатацию примерно в 2003 году.

По оценкам экспертов, среднегодовой прирост самолетов гражданской авиации достаточно долго будет составлять пять процентов, а с 1995 по 2011 год авиакомпаниям мира потребуется 13000 новых лайнеров. По тем же прогнозам, в наибольшей степени будут необходимы самолеты на 125–150 и 211–350 посадочных мест. Надо заметить, что, согласно проведенному «Эрбас индастри» исследованию рынка, авиакомпаниям мира в следующие 20 пет потребуется также 860 самолетов, рассчитанных болев чем на 600 пассажиров. Просматривающаяся здесь тенденция создания летательного аппарата сверхбольшой пассажировместимости, но имеющего дозвуковую скорость, вполне очевидна.

В то же время существуют планы разработки и сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.

Так в США в июле прошлого года НАСА выбрало компании «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в качестве ведущих по разработке перспективных технологий, которые могли бы использоваться при создании нового сверхзвукового пассажирского лайнера для замены «Конкорда», летающего уже 25 лет. По мнению экспертов, «Конкорд» в коммерческом отношении был невыгоден: из-за очень высокой стоимости билета на нем могли путешествовать только богатые. «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» предполагают создать самолет примерно на 300 пассажиров, летающий со скоростью 2575 км/ч на высоте 18288 м, то есть почти в два раза выше обычного пассажирского авиалайнера.

Ранее НАСА подписало контракт с фирмой «Ханиуэлл» о разработке электронного оборудования, а в 1993 году — на разработку двигателя с «Дженерал электрик» и «Пратт энд Уитни».

Как сообщил представитель «Боинга», наряду с проведением собственных независимых исследований компания недавно вошла в международный консорциум фирм Европы,

Японии и России, занимающийся исследованием потенциального рынка для нового самолета, который мог бы использоваться на беспосадочных авиалиниях через Атлантический и Тихий океаны, например,

Нью-Йорк — Париж или Лос-Анджелес — Токио. Вместе с тем, еще в марте

1994 года английская фирма «Роллс-Ройс» и французская СНЕКМА по случаю 25-й годовщины со дня первого полета опытного образца «Конкорда» объявили о совместном проекте двигателя для будущего поколения гражданских сверхзвуковых самолетов. Причем выбранный тип двигателя позволит значительно снизить расход топлива и уровень шума, а также более чем на 60 процентов уменьшит выброс окиси углерода.

Можно отметить также и то, что в силу различных причин политического, финансового и технического характера несколько затихли разговоры об американском, немецком, японском или французском воздушно-космическом самолете (ВКС), способном взлетать с обычной взлетно-посадочной полосы, выходить в космос и затем приземляться как обычный самолет. А ведь еще в конце 1990 года один из тогдашних заместителей директора НАСА говорил, что ожидает увидеть ВКС на взлетно-посадочной полосе Летно-испытательного центра им. Драйдена к 2000 году и 150 запусков этого аппарата в период 2000–2010 гг., а руководитель программы ВКС NASP Роберт Бартелеми сказал: «…Мечта увидеть самолет в 2000 г. по-прежнему остается». Работы, конечно, продолжаются, но они обрели более обыденный характер.

А жаль, что мечты пока так и остаются мечтами. И вот почему. Как сообщил журнал «Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи» еще в феврале 1992 года, в соревновании за создание многоразовых воздушно-космических летательных аппаратов XXI столетия с горизонтальными стартом и посадкой лидирующие позиции принадлежат России. По его словам, в России уже проводились стендовые испытания гиперзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ГПВРД), которые только еще планировались в США и других странах.

В частности, инженеры и ученые США, занятые в национальной программе воздушно-космического самолета NASP, намечали провести аналогичные работы лишь через 3–4 года.

«Все американские инженеры, располагающие информацией о данной программе России, — отмечал журнал, — сходятся в том, что такие испытания имеют ключевое значение для исхода нарастающей международной гонки за освоение гиперзвуковых технологий».

Однако, делал оговорку журнал, «практическое значение этих испытаний для бывшего Советского Союза мала так как его экономика лежит в руинах, и аэрокосмическая инфраструктура претерпевает значительные сокращения» Попросту говоря, у организаторов программы — одного из последних советских начинаний мирового уровня на момент, когда наступил крах СССР, — «кончаются деньги». Опять-таки жаль, если они окончательно иссякли, ведь, по свидетельству еженедельника, русских наперебой обхаживали «инженеры США, Германии, Японии и особенно Франции».

ИНТЕРКОМЪ

ИНТЕРВЬЮ НА ФОНЕ КНИГИ

-----------------------

РУКА СУДЬБЫ В ПОЛЕ СЛУЧАЙНОСТЕЙ

Роман С. Витицкого «Поиск предназначения, или Двадцать седьмая теорема этики» стал, несомненно, одним из основных событий 1995 года в отечественной фантастике. И хотя автор в литературной среде более чем известен, это его первая книга, так сказать, дебют. Перед вами, уважаемые читатели, первое интервью господина Витицкого в центральной прессе.

— Не могли бы вы рассказать нашим читателям, как возник замысел романа, что послужило отправной точкой?

— Я попробую, хотя, по-моему, ничего особенно необычного в истории создания этой книги нет. Много лет назад мне пришла в голову мысль о том, что люди нашего поколения, так называемые «шестидесятники», и те, кто немногим старшё, — люди, прошедшие войну, — дожили до этих дней по чистой случайности. Настолько часто и настолько разнообразно встречалась на нашем пути смерть, что поневоле задумаешься: нет ли здесь какой-то Руки Судьбы, которая протащила нас через все эти испытания и оставила в живых? Блокада, бомбежки, голод, эвакуация, повальная дизентерия, чудовищные антисанитарные условия и очень голодная жизнь в той же самой эвакуации, послевоенные годы, полные лишений… Те, кто воображает, что сейчас какой-то особенный разгул преступности, очевидно, просто не помнят больших городов 45-х—47-х годов. Да и в дальнейшем судьба нас тоже не жаловала, и было множество случаев отправиться к праотцам задолго до «среднестатистического» срока. И поэтому как-то в разговорах, беседах появилась у меня мысль, что, наверное, любопытно было бы поискать ка-кую-то закономерность в этом хаосе и представить себе ситуацию, когда человек вдруг четко осознает, что слишком много счастливых случайностей возникало на его пути, слишком часто он выигрывал в жизненной лотерее. Что-то здесь не так… Постепенно из рассуждений такого рода и возникла… я даже не знаю, сюжет ли, фабула ли, но, во всяком случае, подоплека, идея романа. В дальнейшем, когда дошло до дела, замысел, конечно, был усложнен, добавились соображения совсем другого порядка, это естественно. Кроме того, очень большую роль сыграло желание написать о тех событиях из жизни автора и из жизни его друзей и близких, которые представляют, как мне кажется, интерес. Из такого рода соображений и возникла эта книга. Причем, начиная роман, я ставил на кон, если угодно, свою судьбу. Мне казалось, что если я его не напишу, то смысл дальнейшей жизни в достаточной степени будет утрачен — если вообще можно говорить о таком понятии, как «смысл жизни». И каждый раз, когда работаешь в таких вот экстремальных установочных условиях, то не упрощаешь свою жизнь, а, естественно, усложняешь. Одно дело, когда пишешь, потому что получаешь удовольствие от работы, а другое дело, когда в процессе творчества пытаешься доказать что-то самому себе. Но, надо сказать, довольно быстро я понял, что книгу сделаю. Первоначально она состояла из трех частей, а не из четырех. И когда я написал первую часть — историю блокадного мальчика, то понял, что книгу закончу.