100 великих приключений, стр. 82
Нобиле не поверил в болезнь уха Олонкина. Тогда норвежцы в момент отсутствия Нобиле привели к Олонкину врача, их земляка, который лечил на Шпицбергене шахтёров. Тот, естественно, подтвердил болезнь. Его диагноз был доведён до Нобиле. «Думаю, что истинной причиной исключения Олонкина из экспедиции было желание Амундсена иметь на борту ещё одного норвежца», — считал Нобиле.
Дирижабль «Норвегия» поднялся, повернулся носом на полюс и поплыл на север всё дальше и дальше. Возле эллинга с вещами стоял Олонкин и, не скрывая слёз, плакал. Так вспоминал один из мотористов дирижабля. Геннадий Олонкин оказался лишним в экспедиции. Но в качестве кого — человека, вместо которого на полюс должен был полететь племянник Амундсена (приятный молодой человек, который, однако, до старта дирижабля не успел сесть на воздушный корабль), или лишнего свидетеля?
Трансарктический перелёт через Северный полюс был одним из величайших событий XX века. Воздухоплавательный фактор определил успех всей экспедиции. Этой экспедицией Руаль Амундсен хотел завершить свою карьеру полярного исследователя. Однако когда Умберто Нобиле и его экипаж попали в беду, великий норвежец, презрев все условности и не помня ссоры, немедленно вылетел на помощь экспедиции «Италии». Из этого полёта он не вернулся. Сегодня в живых нет и других участников перелёта Шпицберген — Аляска через Северный полюс. Их нет, а загадки экспедиции на дирижабле «Норвегия» остались…
С Чкаловым через полюс
Рассказывают, что, когда Чкалова спросили, почему он и его друзья избрали для сверхдальних маршрутов одномоторный самолёт — ведь это же сто процентов риска! — лётчик ответил: «Зато четыре мотора — это четыреста процентов риска!»
Первая попытка совершить беспосадочный перелёт из СССР через Северный полюс в Америку была предпринята в августе 1935 года. Через несколько часов после вылета экипаж самолёта АНТ-25 — С. А. Леваневский, Г. Ф. Байдуков и В. И. Левченко был вынужден развернуть машину обратно — из единственного двигателя интенсивно потекло масло. Вернувшись в Москву, Леваневский говорил, что на одномоторном самолёте перелететь через Арктику невозможно. Однако второй пилот, Г. Ф. Байдуков, верил в надёжность конструкции и двигателя самолёта АНТ-25. Он увлёк идеей трансарктического перелёта штурмана А. В. Белякова, а потом они, по их собственному выражению, «нашли себе командира» — Валерия Чкалова. И все трое настояли на «реабилитации» опальной машины.
Сначала Чкалов к предложению Байдукова отнёсся холодно: он был лётчиком-истребителем и на тяжёлых самолётах летать ему не приходилось. Но в конце 1935 года он опробовал АНТ-25, и машина ему понравилась. В 1936 году экипаж Чкалов — Байдуков — Беляков совершил на АНТ-25 беспосадочный перелёт из Москвы через Северный Ледовитый океан и Петропавловск-Камчатский на остров Удд. За этот перелёт пилоты и штурман получили звания Героя Советского Союза.
На очереди был полюс, за ним — Америка. И 18 июня 1937 года в 04 часа 05 минут самолёт АНТ-25 с экипажем Чкалова взлетел со Щёлковского аэродрома. Собираясь в этот трёхсуточный авиаперелёт, экипаж боролся с каждым килограммом лишнего веса. Лётчики взяли с собой лишь несколько баллонов кислорода, а общий вес продуктов питания снизили с 350 до 115 килограммов — в случае вынужденной посадки это грозило голодной смертью.
Самолёт летел вдоль 38-го меридиана восточной долготы на север. Через пять часов обнаруживается утечка масла из двигателя. Чкалов принимает волевое решение: назад не поворачивать! И спустя некоторое время утечка ослабевает.
В девять утра на четырёхчасовую вахту за штурвалом заступает Байдуков. Самолёт идёт в густой облачности на высоте 2600 метров, начинается обледенение крыльев и фюзеляжа. Вернувшийся за штурвал Чкалов, пытаясь избавиться от льда, сначала набирает высоту 3000 метров, а затем поднимается ещё выше — до 4250 метров. На такой высоте нужен кислород, а его запаса на борту хватит всего на девять часов! К одиннадцати часам вечера Чкалов обнаруживает новую неприятность: расход топлива примерно на 300 литров превышает расчётный…
В 4.15 утра 19 июня полярники на станции «Северный полюс-1» слышат звук мотора пролетающего над Северным полюсом самолёта. «Перевалили полюс. Попутный ветер. Видели ледяные поля с трещинами и разводьями. Настроение бодрое», — радирует экипаж АНТ-25. От Северного полюса Чкалов ведёт машину на юг вдоль 133-го меридиана западной долготы. Ближе к полудню на пути самолёта снова возникает густая облачность, сопровождающаяся обледенением. Чкалов поднимает самолёт до 4850 метров, затем до 5500 метров. Но запас кислорода подходит к концу, и приходится вновь снижаться до 3000 метров.
В 16.16 внизу открывается арктическое побережье Канады. Самолёт летит в направлении Большого Медвежьего озера. Ещё четыре часа полёта — и на горизонте появляются вершины канадских Скалистых гор. Нужно набирать высоту. Чкалов прикидывает: на оставшихся 500 литрах горючего до Сан-Франциско не долетишь! Более четверти пути АНТ-25 находился в экстремальных условиях: из-за обледенения фюзеляжа вес машины резко увеличился, а потому двигатель работал на пределе своих возможностей. В системе охлаждения мотора выкипела почти вся вода, в резервном баке жидкость замёрзла. Предотвратить остановку единственного двигателя помогла лишь находчивость экипажа — в систему охлаждения они залили собственную мочу!
К концу 64-часового перелёта лётчики более всего страдали от кислородного голодания. Самые последние запасы кислорода командир экипажа Чкалов и штурман Беляков отдали второму пилоту Байдукову, который в одиночку повёл самолёт на высоте 6100 метров, ориентируясь лишь по вершинам Скалистых гор. Израсходовав почти всё топливо (его оставалось лишь около ста литров), краснокрылый АНТ-25 приземлился на военном аэродроме Барракс в окрестностях американского города Ванкувер (штат Вашингтон).
Самолёт Чкалова произвёл посадку 20 июня в 16 часов 20 минут, пролетев расстояние 9130 километров за 63 часа 25 минут. Впервые в мировой практике был успешно пройден трансполярный маршрут, совершён первый в истории беспосадочный перелёт из Москвы в Соединённые Штаты Америки. Экипаж Чкалова установил национальный рекорд дальности полёта по прямой, но мировой рекорд побить не удалось — это сделал уже экипаж другого АНТ-25 во главе с М. М. Громовым.
Заблудившийся Корригэн
— Не могу допустить, чтобы ты рисковал жизнью.
— Жизнь-то моя, мистер Бер!
— Ну само собой. А всё же придётся тебе подождать, пока мы не дадим разрешения.
И Дуглас Корригэн вынужден был смириться с тем, что просидит всю ночь на аэродроме Флойд Беннет в Нью-Йорке, ожидая разрешения на вылет в обратный трансконтинентальный рейс до Лос-Анджелеса.
Корригэну исполнился 31 год, но внешность и ухватки у него остались мальчишечьи. Его самолёт, старый, расхлябанный моноплан типа «кёртисс-робин», с двигателем мощностью в 165 лошадиных сил, имел полтонны перегрузки за счёт добавочных баков с горючим, но зато мог лететь без посадки около 30 часов со средней скоростью 100 миль в час.
Одиннадцать лет, с того 1927 года, когда Линдберг в одиночку перелетел через Атлантику, Корригэн мечтал об одном — тоже совершить такой полёт. Он давно уже подготовился к перелёту через Атлантику и жаждал попытать счастья, но ему никак не давали разрешения. Полёты над океаном в одиночку не встречали поддержки после таинственного исчезновения лётчицы Амелии Эрхарт, случившегося около года назад. Даже для беспосадочного полёта из Калифорнии в Нью-Йорк и обратно разрешение добывалось только при помощи тщательно разработанной тактики и хитроумных уловок. Если бы у Корригэна были какие-то неполадки на пути из Лос-Анджелеса, ему наверняка не дали бы разрешения на обратный рейс. Поэтому он ещё в Лос-Анджелесе бензином запасался на двух разных аэродромах, чтобы не догадались, что он собирается в дальний рейс, а при вылете не назвал цели. Если бы полёт не удался, Корригэн просто сохранил бы свою затею в тайне. Но теперь, после удачного перелёта, он мог уже не скрывать своих планов.