Журнал «Компьютерра» №44 от 29 ноября 2005 года, стр. 11
На сей раз мы рванем с места в карьер, начав со способов добавления в двигатель вашего железного любимца целого табуна лошадок - и, заметьте, способов исключительно высокотехнологичных. Во втором материале речь пойдет о движении «наколенников», или Homebrew, а также об их красивых фантазиях, ставших IT-реальностью. Обратите внимание и на врезку Юрия Мильто, посвященную вопросам тотального доведения до ума одного из популярнейших файл-менеджеров, - как выяснилось, этим может заняться любой пользователь, вне зависимости от компьютерного (и «компьютеррного») стажа.
Мы тем временем продолжаем исследования и при первой же возможности расскажем о других секретах знакомых всем вещей, внутри которых живут иногда мощные, а иногда простенькие, но все-таки компьютеры.
ТЕМА НОМЕРА: Cheap tuning?
Мощность двигателя подобна деньгам - ее всегда не хватает. Это на словах все никуда не торопятся, тогда как на деле не найдется водителя, которому не нравится время от времени вдавить педаль газа в пол, чтобы пассажир (и тем более пассажирка!) на переднем сидении оценили недюжинные возможности средства передвижения. И, разумеется, его владельца. Тем не менее не всем по силам раз в два-три года покупать спортивный болид хотя бы с 600-сильным двигателем, чтобы с юмором относиться к самой возможности быть «сделанным» на светофоре.
Поэтому у многих возникает следующий вопрос: «в моей машине меня все, в общем, устраивает, но нельзя ли добавить мотору немного мощности, и чтобы на круг вышло недорого?»
Первое, что приходит в голову, - это, конечно, чип-тюнинг (chip-tuning). Или, говоря компьютерным языком, доработка программного обеспечения двигателя. Как известно, любой современный мотор с впрыском топлива работает под управлением электронного блока управления (ЭБУ), и, разрабатывая новый двигатель и программное обеспечение для него, завод-изготовитель обязан учесть массу противоречащих друг другу параметров. Например, совместить высокую отдачу мотора, низкий расход топлива и достаточный запас моторесурса. Завод ищет некий компромисс, который должен устраивать большинство покупателей, но ведь каждый из нас уникален и что мешает подстроить собственную машину под свои нужды?
Сразу оговорюсь, что подстройки эти обычно сказываются на токсичности выхлопа - и не в лучшую сторону. Но с другой стороны, когда повсюду чадят «КамАЗы» с «Икарусами», от того, что выхлоп собственной машины вместо стандартов Евро-4 будет соответствовать «лишь» Евро-2, экологическая ситуация в стране вряд ли сильно изменится. Да и никаких налоговых льгот владение «чистым» автомобилем у нас пока не дает. Похожая логика применима и к ресурсу мотора. Если речь идет о новой машине и хозяин знает, что через три года он наверняка ее сменит, а пробег за это время не превысит 100 тысяч километров, возникает резонный вопрос: а стоит ли заботиться о ресурсе двигателя? Если для стандартной новой иномарки он составляет 400-500 тысяч километров и в результате чип-тюнинга ресурс двигателя сократится до 250-300 тысяч километров, то ничего страшного не произойдет. Зачем тогда, спрашивается, покупать более мощную (и дорогую) версию, платить повышенные налоги, когда можно запросто нарастить мощность не столь дорогой машины, не декларируя этого в ГАИ?
Так что же, выходит, у чип-тюнинга - сплошные достоинства и никаких недостатков? Конечно, нет, такое бывает только в сказках. Мы же с вами живем в суровой реальности…
Словечко «чип-тюнинг» вошло в наш лексикон относительно недавно, лет десять-пятнадцать назад, когда в автомобилях стали повсеместно применяться электронные системы управления двигателем. Идея «обмануть» компьютер появилась практически одновременно с самой электронной машиной под капотом. Сначала для чип-тюнинга использовались специальные модули, которые подключались на участке от датчиков до ЭБУ, и в итоге автомобильный «мозг» получал измененные данные, благодаря которым повышалась мощность мотора. Такая практика оказалась не совсем удобной, и со временем производители дали тюнингистам возможность вмешиваться непосредственно в «мозги» двигателя, тем самым настраивая его работу под конкретные нужды.
В настоящее время программное обеспечение некоторых «заряженных» автомобилей достигло таких высот, что дальнейшее вмешательство в него различных тюнинг-ателье хоть и возможно, но чаще всего никакой выгоды не приносит - заводские программисты уже оптимизировали все параметры мотора настолько, что улучшать там просто нечего.
Задумываясь о вмешательстве в электронику машины, главное - твердо усвоить, что чудеса на этом свете - товар дефицитный, и любая модернизация машины подчиняется непреложным физическим законам, которым подчиняются все автомобили - хоть «Жигули», хоть Ferrari. Если двигатель атмосферный, то есть воздух попадает в него под атмосферным давлением, то одним лишь чип-тюнингом добиться прироста мощности больше чем на 10-15% невозможно ни при каких условиях. Основными резервами для увеличения мощности атмосферного мотора являются наращивание оборотов, оптимизация работы в ущерб экологичности и повышение октанового числа топлива. Наверняка многие из нас пробовали заливать в бак девяносто пятый бензин вместо девяносто третьего и отмечали, что машина разгоняется заметно быстрее, да и двигатель работает ровнее. Но при этом потенциал высокооктанового бензина раскрывается не полностью, и, чтобы оптимизировать его «работу», лучше записать в электронные «мозги» двигателя новую прошивку.
Совсем иной принцип используется при чип-тюнинге двигателей с нагнетателем. Это может быть как привычная нам турбина, работающая от выхлопных газов, так и компрессор, приводимый во вращение от коленчатого вала мотора. Суть обоих устройств заключается в том, что воздух поступает в цилиндры под давлением, превышающим атмосферное, а чем больше воздуха, тем больше можно «налить» туда бензина и тем сильнее он «вспыхнет».
Но несмотря на то, что конструкторы таких моторов изначально закладывают в них достаточно большую мощность, резервы для форсирования обычно остаются весьма значительные. В зависимости от конкретной модели турбированного движка можно увеличить его мощность посредством чип-тюнинга на двадцать-тридцать процентов, а некоторые моторы без особого вреда для своего здоровья форсируются и на пятьдесят.
Все зависит от того, какой потенциал заложил в мотор разработчик. В первую очередь важна максимальная мощность нагнетателя. Как правило, турбина или компрессор имеют запас производительности, а чтобы в цилиндры не поступало «лишнее» давление, применяется перепускной клапан, стравливающий избыток воздуха. Разумеется, этот клапан управляется электроникой, и, изменив его калибровки, можно дать возможность нагнетателю работать в полную мощность и подавать в двигатель больше воздуха. Одновременно потребуется увеличить и подачу топлива, ведь воздух сам по себе гореть не будет. Вот тогда прирост мощности будет солидный. Если и этого покажется мало, придется разориться на турбонагнетатель большей мощности, и развернуться по-настоящему. Однако эта затея обойдется не меньше чем в 1000 долларов, а для особенно мощных моторов с двойными нагнетателями затраты еще выше. Уточню, что чип-тюнинг возможен как для бензиновых, так и для современных турбодизельных моторов, которые наряду с экономичностью обладают и весьма уверенной разгонной динамикой.
Чтобы поберечь мотор и одновременно иметь в запасе потенциал мощности, турбированный движок можно оснастить буст-контроллером (boost-controller). Это электронное устройство позволяет менять давление наддува, не выходя из машины. При спокойной езде лучше снизить максимальное давление - тогда и расход топлива будет небольшим, и мотор отдохнет. А вот готовясь к низкому старту или выезжая на гоночную трассу, можно дать двигателю вздохнуть полной грудью и сполна ощутить пьянящее чувство скорости. Цена буст-контроллера - около 300 долларов.